800 πρόσφυγες έστειλε η Τουρκία στη Μυτιλήνη με το καλημέρα. - Το ΝΑΤΟ σε ρόλο τροχονόμου των Τούρκων διακινητών

Tweet

Χάος επικρατεί από νωρίς το πρωί στη Μυτιλήνη όπου σύμφωνα με πληροφορίες καταφτάνουν συνεχώς βάρκες με μετανάστες από την Τουρκία, παρά το γεγονός ότι από σήμερα τίθεται σε εφαρμογή η συμφωνία της γείτονος με την ΕΕ!

Ηδη έχουν φτάσει    περισσότεροι από 800 μετανάστες μέσα σε λίγες ώρες. Δύο στην προσπάθειά τους να βγουν στο νησί, πνίγηκαν!
Τραγωδία και στη Ρω, όπου νεκρά περισυνελέγησαν δύο μικρά κοριτσάκια 1 και 2 ετών, όταν υπό αδιευκρίνιστες συνθήκες έπεσαν από λέμβο που μετέφερε 35 με 40 μετανάστες και πρόσφυγες στο ελληνικό νησί από τα τουρκικά παράλια. Τα άτυχα παιδάκια εντοπίστηκαν από πλωτό ανοιχτής θαλάσσης του Λιμενικού Σώματος. Aυτή είναι η εικόνα της 1ης μέρας εφαρμογής από την πλευρά της Τουρκίας της πρόσφατης συμφωνίας!!!Μιλάμε για το απόλυτο φιάσκο με το (ανύπαρκτο) ΝΑΤΟ σε ρόλο τροχονόμου των διακινητών. 11 εκατομμύρια απαθείς Ελληνες γινόμαστε καθημερινά μάρτυρες του εθνικού ακρωτηριασμού που βρίσκεται προ των πυλών.

Το μεταναστευτικό και όχι το «προσφυγικό», όπως αρέσκονται οι διάφοροι διάτονες αστέρες της μικρής οθόνης (προφανώς οι ίδιοι που μπερδεύουν τους διάδρομους από/προσγειώσεως με τους αεροδιαδρόμους των αιθέρων), ίσως τελικά αποτελέσει τον τουρκικό «δούρειο ίππο» στο Αιγαίο και η τελικά η Άγκυρα καταφέρει να επιτύχει την ανατροπή του statusquo στο Αιγαίο.

Γράφει ο Δημήτρης I. Μανακανάτας

Για να βάλουμε λοιπόν τα πράγματα σε μια σειρά πρόσφυγας σύμφωνα με τα Ηνωµένα Έθνη είναι το άτοµο που αναγκάζεται να εγκαταλείψει τη χώρα του εξαιτίας πολιτικής, εθνικής, φυλετικής και θρησκευτικής δίωξης ή επειδή ανήκει σε μια ιδιαίτερη κοινωνική ομάδα η οποία διώκεται. Πρόσφυγας είναι επίσης όποιος κινδυνεύει στη χώρα του λόγω πολέμου ή γενικευμένης βίας. Για τους λόγους αυτούς δεν μπορεί να επιστρέψει στην πατρίδα του και δικαιούται άσυλο και διεθνή προστασία στη χώρα που καταφεύγει. Οι πρόσφυγες προστατεύονται από τη Σύμβαση της Γενεύης του 1951 και από διεθνείς ευρωπαϊκές συμφωνίες και εθνικούς νόμους. Δικαιούνται να ζητήσουν άσυλο με βάση της Αρχής της Οικουμενικής Διακήρυξης των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων και το να χορηγήσει μια χώρα άσυλο σε πρόσφυγες είναι υποχρέωση με βάση διεθνείς συνθήκες και εθνικούς νόμους.

Ωστόσο, η πλειονότητα των Συρίων έχει την ιδιότητα του πρόσφυγα στην πρώτη ασφαλή χώρα που μεταβαίνει, η οποία είναι η Τουρκία. Όταν από εκεί αποφασίσουν να έρθουν στην Ελλάδα μέσω του Αιγαίου, όταν πατήσουν ελληνικό έδαφος έχουν πλέον φέρουν πλέον την ιδιότητα του μετανάστη. Με απλά λόγια είναι πρόσφυγες στην Τουρκία και μετανάστες στην Ελλάδα, αλλά τα γεράκια της τουρκικής διπλωματίας βλέπουν μια μεγάλη ευκαιρία για διχοτόμηση ή συνεκμετάλλευση του αρχιπελάγους. Παρότι φαντάζει εντελώς παράλογη η τουρκική τακτική, εντούτοις εκείνο που στην πράξη έχει επισυμβεί, είναι η Άγκυρα να βρίσκεται πάντα στην θέση εκείνου που διεκδικεί και νομοτελειακά η ελληνική πλευρά πάντα κάτι να δίνει.

Σημειώνεται ότι με την υπογραφή της Συνθήκης της Λοζάνης, την 24^η Ιουλίου 1923, η Τουρκία έλαβε την Ανατολική Θράκη με τα Στενά και η Ελλάδα το Αιγαίο. Με αυτό τον τρόπο οι Μεγάλες Δυνάμεις πίστευαν ότι θα εξασφάλιζαν μια ισορροπία δυνάμεων στην περιοχή τον οποίο και επετεύχθη μέχρι και τον Ιούλιο του 1974, με την εισβολή των Τούρκων στην Κύπρο και την de factoδιχοτόμησή της. Τότε η Τουρκία ολοκλήρωσε το σχέδιο που είχε ξεκινήσει την δεκαετία του ΄60 και σταδιακά άρχισε τις διεκδικήσεις για το Αιγαίο με κορύφωση τα Ίμια το 1996, και την «ψυχροπολεμικού» τύπου ισορροπία δυνάμεων που καθιερώθηκε και επικρατεί από τότε μέχρι σήμερα στον ακήρυκτο πόλεμο του Αρχιπελάγους με τις καθημερινές παραβιάσεις εθνικού εναέριου χώρου και χωρικών υδάτων, τις υπερπτήσεις άνωθεν εθνικού εδάφους, αλλά και τις εξωφρενικού περιεχομένου Notice to Airmen (NOTAM) και NAVTEX (Navigational Telex) όπως οι Α5885/15, Α5884/15 και Α5881/15, Α5887 Β2729/15, Α5912/15, Α5913/15, Α5914/15, Α5915/15 που εξέδωσε τα Χριστούγεννα και απαιτούσε να δεσμεύσει μεγάλες περιοχές στο Βόρειο και Κεντρικό Αιγαίο από την Λήμνο ,μέχρι το Άγιο Όρος και την Θάσο,και από τον Αη Στρατη μέχρι ανατολικά της Ευβοίας και της Σκύρου και από την Πάτμο μέχρι την Αμοργό και την Δονούσα για ένα διάστημα 12 μηνών (από 1η Ιανουαρίου μέχρι 31 Δεκεμβρίου 2016). Σε συνέχεια του παραπάνω συμβάντος επανήλθε στην εκπνοή του 2015 δεσμεύοντας με νέες ΝΟΤΑΜ περιοχές μεταξύ Ρόδου και Καστελόριζου για ασκήσεις ανά διαστήματα μέχρι τις 29 Φεβρουαρίου 2016. Παρά την έντονη και άμεση αντίδραση της Αθήνας η οποία χαρακτήρισε τις ΝΟΤΑΜ άκυρες, η Τουρκία με νέες αναγγελίες επέμεινε στην μονομερή δέσμευση των περιοχών αυτών, δηλώνοντας ότι αναλαμβάνει η ίδια την ασφάλεια των πτήσεων στις περιοχές αυτές, που φυσικά ανήκουν στο FIR Αθηνών. Με απλά λόγια η Άγκυρα μιλά πλέον σαφώς την ανάληψη ρόλου ελέγχου περιοχής που σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο εδώ και δεκαετίες έχει ανατεθεί στην ελληνική πλευρά.

Δυστυχώς η αντίδραση της Αθήνας που περιοριζόταν στις ΝΟΤΑΜ των αρμόδιων αρχών, κάθε άλλο παρά περιόρισαν την τουρκική προκλητικότητα η είναι στοχευμένη και επικαιροποιημένη στα νέα δεδομένα που επικρατούν στο Αιγαίο. Συγκεκριμένα η Τουρκία σταδιακά ανεβάζει τους τόνους, με άλλοθι ή ως νέο όπλο στην φαρέτρα των παράλογων απαιτήσεων, το «Προσφυγικό Ζήτημα», με το οποίο θέλει να φέρει να πάνω κάτω στο υφιστάμενο καθεστώς έρευνας και διάσωσης στο Αιγαίο. Ειδικότερα, παρά το γεγονός ότι τα χωρικά ύδατα στα 6 νμ δεν επιδέχονται αμφισβήτηση, στις αρχές του περασμένου Σεπτεμβρίου του 2015, εκπρόσωπος του τουρκικού Υπουργείου Εξωτερικών αναφέρθηκε σε στην μη ύπαρξη οριοθετημένων θαλασσίων συνόρων μεταξύ της Ελλάδας και Τουρκίας, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι «Μεταξύ Τουρκίας και Ελλάδος υπάρχει σειρά αλληλένδετων προβλημάτων στο Αιγαίο. Το γεγονός ότι μεταξύ Τουρκίας και Ελλάδος δεν υπάρχουν θαλάσσια σύνορα που να έχουν οριοθετηθεί με μια ισχύουσα διεθνή συμφωνία συμπεριλαμβάνεται μεταξύ αυτών των προβλημάτων. Διατηρούμε τη στάση μας αναφορικά με τα θέματα αυτά».

Αν και η προαναφερθείσα τουρκική δήλωση άφηνε ίσως μια νότα διαλόγου με την Τουρκία η πρόσφατη δήλωση, στις 18 Ιανουαρίου, του τούρκου υπουργού εξωτερικών, Μεβλούτ Τσαβούσογλου, για το θέμα των προσφύγων που στη πλειοψηφία τους είναι μουσουλμάνοι και τους οποίους η τούρκοι δουλέμποροι ακατάπαυστα τους προωθούν στην ελληνική επικράτεια, δεν άφησε κανένα ερωτηματικό για το πώς ποιες θα είναι οι άμεσες κινήσεις της Τουρκίας στο Αιγαίο.

Συγκεκριμένα, αναφερόμενος στο ζήτημα των προσφύγων o τούρκος υπουργός Εξωτερικών δήλωσε ότι «τα τρία δισεκατομμύρια που δίνει στην Τουρκία η ΕΕ για το θέμα αυτό και ακόμα δεν τα έχει πάρει δεν φτάνουν ούτε για ψίχουλα, καθώς το πρόβλημα συνεχώς μεγαλώνει και αναμένεται να αυξηθεί δραματικά ο αριθμός των προσφύγων που θα καταφεύγει από την Ανατολή προς την Δύση». Επιπρόσθετα, απείλησε ότι αν δεν χορηγήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση τα απαραίτητα κεφάλαια προς την Τουρκιά για να αντιμετωπιστεί αυτό το τεράστιο πρόβλημα, τότε οι Τούρκοι θα ανοίξουν κυριολεκτικά τα σύνορα τους και θα σπρώξουν όλο αυτόν τον όγκο των μεταναστών προς την ελληνική πλευρά, με ότι αυτό συνεπάγεται για την χώρα μας. Φυσικά εκείνο που δεν είπε ο τούρκος υπουργός εξωτερικών αλλά εύκολα γίνεται αντιληπτό και από τον απλό μελετητή είναι το ότι ένα το Αιγαίο γεμίσει με τρύπιες λέμβους γεμάτες μετανάστες τότε η Τουρκία θα ευαισθητοποιηθεί και θα σπεύσει να παράσχει βοήθεια σε ότι αφορά την έρευνα και διάσωση των μεταναστών που θα βρίσκονται στην θάλασσα εξαιτίας των τούρκων δουλεμπόρων που τρυπάνε τις βάρκες που τους μεταφέρουν όταν βρίσκονται στα εθνικά χωρικά ύδατα της χώρας μας. Και φυσικά αυτό το ζήτημα θα εγερθεί από την τουρκική πλευρά την κατάλληλη στιγμή, όταν δηλαδή ο όγκος ροής θα είναι τόσος μεγάλος ώστε η ελληνική πλευρά δεν θα μπορεί να ανταποκριθεί. Ας δούμε όμως το νομικό καθεστώς που ισχύει σε θέματα έρευνας και διάσωσης στο Αιγαίο όπως αυτό έχει καταρτισθεί από τις διεθνείς συνθήκες, τις ελληνικές θέσεις, τις τουρκικές θέσεις αλλά και την στάση των ΗΠΑ και του ΝΑΤΟ.

Γενικό πλαίσιο

Η Έρευνα και Διάσωση (Ε&Δ) (Search & Rescue – SAR) για αεροπορικά ατυχήματα, διέπεται από τη ΣΣΔΠΑ (Σύμβαση Σικάγου για το Δίκαιο της Πολιτικής Αεροπορίας 1944) και τους σχετικούς Κανονισμούς του ICAO.

Ειδικότερα η Ε&Δ σε περίπτωση αεροπορικών ατυχημάτων, που εμπίπτει στην ελληνική αρμοδιότητα, έχει καθορισθεί στο πλαίσιο της Περιοχικής Συνδιάσκεψης του ICAO το 1950 και συμπίπτει με το FIR Αθηνών ενώ ως αεροπορική Ε&Δ αφορά κάθε αεροσκάφος και τους επιβαίνοντες αυτού όταν βρίσκονται σε κίνδυνο.

Συγκεκριμένα σύμφωνα με το άρθρο 25 της ΣΣΔΠΑ, καθορίζεται ότι «Έκαστο συμβαλλόμενο κράτος αναλαμβάνει να παράσχει πάσα δυνατή βοήθεια εις τα επί του εδάφους του εν κινδύνω ευρισκόμενα αεροσκάφη». Οι διατάξεις του άρθρου 25 συμπληρώνονται με τις συμβατικές ρυθμίσεις (Κανόνες Τυποποίησης και Συνιστώμενες Πρακτικές – Standards and Recommended Practices), που περιλαμβάνονται στο Παράρτημα 12 της ΣΣΔΠΑ «περί Έρευνας και Διάσωσης», σύμφωνα με το οποίο ο καθορισμός των περιοχών ευθύνης κάθε κράτους για την παροχή υπηρεσιών Ε&Δ, στο διεθνή εναέριο χώρο και την ανοιχτή θάλασσα, γίνεται με περιοχικές συμφωνίες αεροναυτιλίας που εγκρίνονται από το συμβούλιο του ICAO. Η διαδικασία αυτή ακολουθήθηκε και κατά τον καθορισμό των ορίων των ΠΕ&Δ Ελλάδας και Τουρκίας, κατά τις Περιοχικές Συμφωνίες που προαναφέρθηκαν, όπου αποφασίστηκε όπως τα όρια των ΠΕ&Δ (Search and Rescue Regions – SRRs) των δύο χωρών συμπίπτουν με τα όρια των αντίστοιχων περιοχών FIRs. Οι σχετικές αποφάσεις εγκρίθηκαν από το Συμβούλιο του ICΑΟ. Αξίζει επίσης να επισημανθεί ότι κατόπιν της ενσωμάτωσης, το 2004, της Τροποποίησης 17 στο κείμενο του «Παραρτήματος 12» 98 της ΣΣΔΠΑ, ο προσδιορισμός των ΠΕ&Δ, προβλέπεται στο άρθρο 2.2, όπως έχει στο πρότυπο ως εξής:

«2.2 Search and Rescue regions

2.2.1 Contracting States shall delineate the search and rescue regions within which they will provide search and rescue services. Such regions shall not overlap and neighbouring regions shall be contiguous.

Note 1. – Search and rescue regions are established to ensure the provisions of adequate communication infrastructure, efficient distress alert routing and proper operational coordination to effectively support search and rescue services. Neighbouring States may cooperate to establish search and rescue services within a single SAR region.

Note 2 – Τhe delineation of search and rescue regions is determined on the basis of technical and operational considerations and is not related to the delineations of boundaries between States.

2.2.1.1 Recommendation. – Search and rescue regions should, in so far as practicable, be coincided with corresponding flight information regions and, with respect to those areas over the high seas, maritime search and rescue regions».

Ο κύριος λόγος που παραθέτεται το προαναφερθέν κείμενο όπως ακριβώς έχει γραφεί στην τροποποίηση είναι για να καταστεί σαφές ότι ότι μέσω της Τροποποίησης 17/2004, η οποία έγινε δεκτή από την Ελλάδα (ΥΠΕΞ – ΥΠΑ), στη διαδικασία προσδιορισμού και οριοθέτησης των περιοχών (εναέριας) Ε&Δ, εφεξής εμπεριέχεται πλέον το «τεχνικό – επιχειρησιακό» λειτουργικό κριτήριο, αποσυνδεόμενη με τυχόν υφιστάμενες οριοθετήσεις μεταξύ κρατών. Ταυτόχρονα όμως, η ενσωματωμένη σύσταση προσδιορίζει ρητά ότι οι περιοχές εναέριας Ε&Δ θα πρέπει, κατά το πρακτικώς δυνατόν, να συμπίπτουν με τις αντίστοιχες περιοχές FIR, αλλά και με τις αντίστοιχες περιοχές θαλάσσιας Ε&Δ.

Ναυτικά ατυχήματα

Όσον αφορά ειδικά στη διαδικασία Ε&Δ για ναυτικά ατυχήματα, αυτή κωδικοποιείται στη «Διεθνή Συνθήκη για Ναυτική Έρευνα και Διάσωση», που υπογράφηκε στο Αμβούργο το 1979, η οποία τέθηκε σε ισχύ το 1985 και έως σήμερα έχει κυρωθεί από 87 χώρες. Στην ελληνική έννομη τάξη εντάχθηκε με το Ν. 1844/1989 (ΦΕΚ 100Α’) και συμπληρώθηκε με το ΠΔ 201/2000 (ΦΕΚ 181Α’), λόγω ανάγκης ενσωμάτωσης σχετικής απόφασης του ΙΜΟ του 1998. Το αναθεωρημένο κείμενο τέθηκε σε ισχύ το 2000. Η ναυτική Ε&Δ αφορά σε φυσικό πρόσωπο ή πλοίο / σκάφος που ευρίσκεται σε κατάσταση ανάγκης ή άμεσο κίνδυνο στη θάλασσα. ΄Ως «Έρευνα» καλείται μια επιχείρηση συνήθως συντονισμένη από ένα κέντρο διάσωσης ή υπο-κέντρο διάσωσης, που χρησιμοποιεί επαρκές προσωπικό και μέσα για εντοπισμό ατόμων που κινδυνεύουν, ενώ ως «Διάσωση» καλείται μια επιχείρηση για διάσωση ατόμων που κινδυνεύουν, η οποία παρέχει αρχικά στους κινδυνεύοντες ιατρικές ή άλλες φροντίδες και μεταφέρει αυτούς σε ασφαλές μέρος.

Ο χαρακτηρισμός «Κέντρο Συντονισμού Διάσωσης» (JRCC) αφορά μονάδα υπεύθυνη για την ανάπτυξη αποτελεσματικής οργάνωσης των υπηρεσιών Ε&Δ και, το συντονισμό της διεξαγωγής επιχειρήσεων Ε&Δ εντός της ΠΕ&Δ, ενώ ως «Περιοχή Έρευνας και Διάσωσης» ορίζεται μια περιοχή με καθορισμένες διαστάσεις, που συνδέεται με ένα Κέντρο Ε&Δ, εντός της οποίας παρέχονται υπηρεσίες Ε&Δ. Οι οριοθετήσεις των περιοχών ευθύνης ναυτικής Ε&Δ ρυθμίζονται από το Παράρτημα “Ι” της Σύμβασης του Αμβούργου (1979), όπως ισχύει σήμερα και σύμφωνα με τα Σημεία 2.1.4. και 2.1.5. αυτού, οι οριοθετήσεις των SRR ( Search and Rescue Regions) μεταξύ γειτονικών κρατών θα γίνονται με διμερή συμφωνία, γεγονός που επικαλείται η Τουρκία, ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι σε πολλές συζητήσεις, σε Υποεπιτροπές του ΙΜΟ, γίνεται αναφορά από αριθμό κρατών για εναρμόνιση μέχρι πλήρους ταύτισης των ορίων των ζωνών για ναυτική και αεροπορική Ε&Δ με τα όρια FIR, το οποίο υποστηρίζεται ενθέρμως από την αντιπροσωπεία των ΗΠΑ.

Το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο για τη ναυτική Ε&Δ, αναφέρεται σε ανάληψη ευθύνης και άσκηση αρμοδιότητας συντονισμού Ε&Δ σε μια οριοθετημένη περιοχή, δίχως να εξομοιώνεται με άσκηση κυριαρχικού δικαιώματος επ’ αυτής. Σύμφωνα με τις συναφείς προβλέψεις του διεθνούς δικαίου, η απόλυτη κυριαρχία ενός κράτους ασκείται επί της επικράτειάς του, η οποία περιλαμβάνει το έδαφος, συμπεριλαμβανομένων των λιμνών, ποταμών και ΕΥ (Εσωτερικά Ύδατα), τον ΕΕΧ (Εθνικός Εναέριος Χώρος) και την ΑΖ (Αιγιαλίτιδα Ζώνη).

Επίσης, η γενική διεθνής πρακτική, αλλά και οι συστάσεις του ΙΜΟ και του ICAO, που περιλαμβάνονται στο Διεθνές Εγχειρίδιο Αεροναυτικής και Θαλάσσιας Ε&Δ 100 και στο Παράρτημα «12» της ΣΣΔΠΑ, προκρίνουν την υιοθέτηση ταυτόσημων περιοχών για τη ναυτική και την αεροπορική Ε&Δ, κατά τρόπο που να συμπίπτει με τα όρια των FIR.

Τουρκικές ενοράσεις…

Η Τουρκία, κύρωσε τη Συνθήκη του Αμβούργου το 1985 και την 11/12/1988 προέβη στη συγκρότηση Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΚΣΕΔ) με απόφαση του Τουρκικού Υπουργικού Συμβουλίου. Δημοσίευσε το 1988 τον Κανονισμό 13559 για την Ε&Δ σε κινδυνεύοντα αεροπορικά και θαλάσσια μέσα στην ξηρά, τον αέρα, την επιφάνεια της θάλασσας ή κάτω από αυτή, εντός του τουρκικού εναερίου χώρου, των χερσαίων συνόρων, των εσωτερικών και χωρικών υδάτων και των επιφανειών των ανοιχτών θαλασσών ή κάτω από αυτές.

Στον προαναφερθέντα κανονισμό καθορίζονται η διαδικασία Ε&Δ, η εσωτερική οργάνωση και συντονισμός των υπεύθυνων Τουρκικών Αρχών, καθώς και η περιοχή, εντός της οποίας διεκδικεί η τουρκική πλευρά σχετική αρμοδιότητα. Η εν λόγω περιοχή, επικαλύπτει την περιοχή ευθύνης της Ελλάδας (Ε&Δ – FIR Αθηνών) έως το όριο του 25ου μεσημβρινού, καλύπτοντας έτσι το ανατολικό ήμισυ του Αιγαίου, εγκλωβίζοντας μεγάλο τμήμα της ελληνικής επικράτειας εντός τουρκικής περιοχής Ε&Δ. Η Τουρκία κατέθεσε στον ΙΜΟ την περιοχή αυτή ως περιοχή ευθύνης ναυτικής Ε&Δ, τουρκικής αρμοδιότητας.

Το 2001, τροποποίησε τον Κανονισμό 13559, με τον Κανονισμό 3275, στον οποίο επαναλαμβάνει τις ίδιες αξιώσεις και διεκδικήσεις. Οι αρμοδιότητες αυτές, προσδιορίζονται εδαφικά με αναφορά σε μία σειρά γεωγραφικών συντεταγμένων στον επισυναπτόμενο στον Κανονισμό χάρτη, εντός του ανατολικού τμήματος του ATHINAI FIR. Εμφανίζουν έτσι το χώρο του Αιγαίου διχοτομημένο, σε δύο ΠΕ&Δ, ελληνικής και τουρκικής αρμοδιότητας, που συνενώνονται περίπου στο μέσον του, δίχως μάλιστα να γίνεται διαχωρισμός στις συναφείς επιμέρους αρμοδιότητες Ε&Δ επί αεροπορικών και θαλασσίων ατυχημάτων αντίστοιχα.

Με απλά λόγια με τον τουρκικό Κανονισμό, επιχειρείται η σαφής και έμπρακτη αμφισβήτηση τόσο των ελληνικών αρμοδιοτήτων, όσο και της διεθνούς δικαιοδοσίας της Ελλάδας σε θέματα Ε&Δ στο Αιγαίο εντός του FIR Αθηνών, αλλά και των ορίων του FIR Αθηνών, όπως αυτό οροθετήθηκε για θέματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και Ε&Δ για κινδυνεύοντα αεροσκάφη στον εναέριο και θαλάσσιο χώρο του Αιγαίου. Γενικά, παρατηρείται ότι οι διαδικασίες Ε&Δ που καθορίζονται στον τουρκικό κανονισμό δεν κάνουν καμιά διάκριση μεταξύ ενεργειών Ε&Δ για κινδυνεύοντα αεροσκάφη στο διεθνή εναέριο χώρο και στην ανοιχτή θάλασσα.

Σε κάθε περίπτωση η Τουρκία εκμεταλλεύεται μια σειρά «στριφνών» εννοιών στις διεθνείς συνθήκες, όπως η διττή νομική υπόσταση των καθεστώτων της αεροπορικής και ναυτικής Ε&Δ μεταξύ των όσων ορίζουν τα συμβατικά κείμενα των ΙΜΟ και ICAO101, αλλά και την έλλειψη διμερούς περιοχικού συμφώνου για την οριοθέτηση της περιοχής ναυτικής Ε&Δ με την Ελλάδα, σε συνδυασμό με την ευαισθησία μεν της διεθνούς κοινότητας για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, την αδιαφορία της δε για τα διμερή θέματα οριοθέτησης περιοχών ευθύνης και συντονισμού Ε&Δ.

Κατά συνέπεια, κάθε φορά που προκύπτει περιστατικό Ε&Δ στην περιοχή του Αιγαίου και ειδικότερα ανατολικά του 25ου μεσημβρινού και εντός της ΠΕ&Δ της Ελλάδας, όπως έχει δηλωθεί διεθνώς ότι συμπίπτει με την αντίστοιχη περιοχή του ATHINAI FIR, η Τουρκία προσπαθεί να επιβάλλει την παρουσία της και κατ’ επέκταση τις εθνικές της απόψεις επί του θέματος, με τη μονομερή ανάληψη συντονισμού επιχειρήσεων Ε&Δ με το Τουρκικό ΚΣΕΔ, δίχως να αναγνωρίζει τη δικαιοδοσία και την ευθύνη του Ελληνικού ΕΚΣΕΔ στη συγκεκριμένη περιοχή.

Απώτερος στόχος της Τουρκίας είναι να αμφισβητήσει τα όρια της ΠΕ&Δ, καθόσον αυτά συμπίπτουν με την αντίστοιχη περιοχή FIR στο Αιγαίο, επειδή η οριοθέτηση της περιοχής ATHINAI FIR έχει γίνει υπό το πλαίσιο των προβλέψεων οριοθέτησης των δυτικών ορίων της Τουρκίας στη Συνθήκη της Λωζάνης (1923), αλλά και της οριοθέτησης της περιοχής ανάθεσης αρμοδιοτήτων στην αρμόδια ATS Authority, με βάση το αποδεκτό τότε (1952 και 1955) εύρος ορίου των 10 νμ. για τον ΕΕΧ της Ελλάδας.

Ως αποτέλεσμα, παρατηρείται το φαινόμενο, σε περίπτωση εξέλιξης περιστατικού Ε&Δ, να εμφανίζονται Ελληνικά και Τουρκικά σωστικά μέσα, έκαστο των οποίων αναφέρεται και αναγνωρίζει τη δικαιοδοσία συντονισμού του οικείου του Κέντρου Συντονισμού Ε&Δ, ενώ τα παραπλέοντα σκάφη ευρίσκονται στη δύσκολη θέση της επιλογής της συντονίζουσας αρχής.

Αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι η Τουρκία έχει προβεί στην υπογραφή διμερών περιοχικών συμφωνιών με παράκτιες χώρες της Μαύρης Θάλασσας (Ρωσία, Βουλγαρία και Γεωργία), με τις οποίες γειτνιάζει. Στις συμφωνίες αυτές, όχι μόνο δεν έχει παραχωρήσει χώρο από το δικό της FIR, αλλά η τουρκική περιοχή ευθύνης εκτείνεται πέραν των FIR Κωνσταντινούπολης και Άγκυρας, καταλαμβάνοντας τμήματα του ουκρανικού SIMFEROPOL FIR και του ρωσικού SOCHI FIR.

Η Ελληνική θέση

Ως γνωστών η ελληνική ΠΕ&Δ σε περιπτώσεις αεροπορικών ατυχημάτων έχει καθορισθεί με περιοχική συμφωνία αεροναυτιλίας στο πλαίσιο Συνδιάσκεψης του ICAO το 1952 και συμπίπτει με το FIR Αθηνών. Όσον αφορά την Ε&Δ σε περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων, η Ελλάδα ασκεί το συντονισμό των εν λόγω επιχειρήσεων εντός του FIR Αθηνών από τη δεκαετία του ΄50. Η ανάληψη από την Ελλάδα αρμοδιοτήτων για ναυτική Ε&Δ εντός του FIR Αθηνών, αντικατοπτρίζει τη γεωγραφική πραγματικότητα στην περιοχή, δεδομένων των διάσπαρτων ελληνικών νησιών στο Αιγαίο, που επιτρέπουν την πλέον άμεση, ταχεία και αποτελεσματική, από επιχειρησιακής άποψης, παροχή υπηρεσιών για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.

Την περιοχή ευθύνης της για ναυτική Ε&Δ, η Ελλάδα δήλωσε το 1975 και στο Διακυβερνητικό Ναυτιλιακό Συμβουλευτικό Οργανισμό (IMCO), προγενέστερο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

Η Ελλάδα, με την υπογραφή και κύρωση της Συνθήκης του Αμβούργου (άρθρο 2 Ν. 1844/1989), κατέθεσε δήλωση ως προς τα Σημεία 2.1.4. και 2.1.5. του Παραρτήματος Ι, ότι και για τα ναυτικά περιστατικά ισχύουν τα όρια του ATHINAI FIR, λόγω μακρόχρονης και συνεχούς πρακτικής. Υπενθυμίζεται ότι στην παράγ. 2.1.4 αναφέρει ότι η περιοχή Έρευνας και Διάσωσης καθιερώνεται με συμφωνία των ενδιαφερόμενων Μερών, ενώ στην παράγ. 2.1.5 ορίζεται ότι σε περίπτωση μη ύπαρξης συμφωνίας, κάθε χώρα μπορεί να ορίσει τη δική της περιοχή, με τρόπο που να εξυπηρετείται κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο η Θαλάσσια Έρευνα – Διάσωση των θαλασσίων ατυχημάτων και να ενημερώνει τον ΙΜΟ.

Η Τουρκία με δήλωση που κατέθεσε στον ΙΜΟ, το 1989, δεν αποδέχθηκε την ελληνική. Η τουρκική αυτή ενέργεια εγκλωβισμού ελληνικών νησιών, ελληνικών ΧΥ και ΕΕΧ στην τουρκική περιοχή Ε&Δ, σαφώς παραβιάζει την κυριαρχία και κυριαρχικά δικαιώματα της Ελλάδας. Η συμπερίληψη τμήματος του ATHINAI FIR στην τουρκική περιοχή ευθύνης, πέραν του ότι στερείται επιχειρησιακής αποτελεσματικότητας, παραβιάζει ελληνικές αρμοδιότητες εκχωρημένες από τον ICAO. Επίσης, έρχεται σε αντίθεση με τη γενική διεθνή πρακτική, αλλά και τις συστάσεις του ΙΜΟ και ICAO, που περιλαμβάνονται στο Διεθνές Εγχειρίδιο Αεροναυτικής και Ναυτικής Έρευνας και Διάσωσης, που προκρίνουν την υιοθέτηση ταυτόσημων περιοχών για την παροχή υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης σε ναυτικά και αεροπορικά ατυχήματα. Ομοίως, το Παράρτημα “12” της ΣΣΔΠΑ συνιστά να συμπίπτουν οι περιοχές έρευνας και διάσωσης με τα όρια των FIR.

Η θέση της Ελλάδας αντικατοπτρίζει τη γεωγραφική και πολιτική πραγματικότητα στην περιοχή και επιτρέπει την πλέον αποτελεσματική παροχή υπηρεσιών για την προστασία της ανθρώπινης ζωής. Επιπρόσθετα, η Ελλάδα κύρωσε με το Ν. 2975/2001 (ΦΕΚ 294Α’) το Μνημόνιο Συνεννόησης μεταξύ Ελλάδας και Ιταλίας, για τη συνεργασία σε επιχειρήσεις Ε&Δ στο Ιόνιο Πέλαγος, όπου καθορίσθηκε ως περιοχή Ε&Δ για κάθε χώρα τα όρια του FIR της καθεμίας. Επίσης, διμερής συμφωνία περί Ε&Δ έχει συναφθεί το 2011 με τη Μάλτα, η οποία κυρώθηκε με το Ν. 4004/2011 (ΦΕΚ 189 Α’) και τον Οκτώβριο 2014 με την Κύπρο.

Η ευθύνη συντονισμού μιας επιχείρησης Ε&Δ, εντός της ελληνικής αρμοδιότητας ΠΕΕ&Δ, έχει ανατεθεί στο Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ), που εδρεύει στο ΥΕΝ και ελέγχει πέντε επιπλέον Υποκέντρα Ε&Δ (Θεσσαλονίκη, Ρόδος, Μυτιλήνη, Χανιά, Πάτρα). Σύμφωνα με το άρθρο 6, του “Κανονισμού Οργάνωσης και Λειτουργίας Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης”, η περιοχή ευθύνης του ΕΚΣΕΔ, για ναυτική και αεροπορική έρευνα, ταυτίζεται με το FIR Αθηνών. Έως σήμερα, δεν έχει συναφθεί διμερής συμφωνία μεταξύ Ελλάδας και άλλης χώρας, συμπεριλαμβανομένης της Τουρκίας, με αντικείμενο την οριοθέτηση των επιμέρους περιοχών ευθύνης και τον καθορισμό επιμέρους αρμοδιοτήτων αεροπορικής Ε&Δ. Σχετικές συμφωνίες για τη ναυτική Ε&Δ έχουν συναφθεί με Ιταλία και Μάλτα.

Το ΕΚΣΕΔ απαρτίζεται από τους τομείς αεροπορικής και ναυτικής Ε&Δ. Η αεροπορική Ε&Δ υπάγεται επιχειρησιακά στο ΓΕΑ και όταν απαιτείται, ανατίθεται και στο ΑΤΑ, για την εμπλοκή δικών του επιχειρησιακών μέσων. Η επιχειρησιακή ευθύνη της ναυτικής Ε&Δ είναι αρμοδιότητα του Αρχηγείου ΛΣ – ΕΛ.ΑΚΤ. Το ΠΝ συνδράμει σε περίπτωση ναυτικής Ε&Δ, όποτε τούτο κριθεί απαραίτητο και ζητηθεί από το ΕΚΣΕΔ. Σε περίπτωση ατυχήματος, στην επιχείρηση Ε&Δ καλούνται και συμμετέχουν ενεργά, πλέον των σωστικών μέσων των ΠΝ, ΠΑ και ΛΣ – ΕΛ.ΑΚΤ, όλα τα παραπλέοντα εμπορικά πλοία. Η έναρξη και το πέρας της συμμετοχής των παραπλεόντων πλοίων υπόκειται στις εντολές του αρμοδίου ΚΣΕΔ. Η ελληνική πρακτική εστιάζεται στην έγκαιρη προειδοποίηση και άμεση επέμβαση, με κάθε δυνατό διαθέσιμο σωστικό μέσο. Βασική επιδίωξη κάθε επιχείρησης είναι η επίτευξη υψηλού βαθμού αποτελεσματικότητας, υπό το πρίσμα των αρχών προστασίας της ανθρώπινης ζωής.

Σημειώνεται ότι τόσο η Ελλάδα όσο και η Κύπρος αντέδρασαν προς το Γενικό Γραμματέα του ICAO για την αυθαίρετη και παράτυπη, μέσω του τουρκικού κανονισμού, επέκταση των τουρκικών αρμοδιοτήτων σε θέματα αεροπορικής Ε&Δ εντός των περιοχών ευθύνης των FIRs Αθηνών και Λευκωσίας. Στις επίσημες έγγραφες απαντήσεις τους προς το Ελληνικό ΥΠΕΞ, τόσο ο Γενικός Γραμματέας, όσο και ο Πρόεδρος του Συμβουλίου του ICAO, διαβεβαίωσαν την Ελλάδα και την Κύπρο, ότι βάσει των Περιοχικών Σχεδίων αεροναυτιλίας που έχουν συμφωνηθεί και εγκριθεί από το Συμβούλιο του ICAO, οι ελληνικές και οι κυπριακές αρχές είναι οι μόνες αρμόδιες αρχές, για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτικής Ε&Δ εντός των αντιστοίχων υπό την ευθύνη των περιοχών, οι οποίες βάσει των Περιοχικών Σχεδίων αεροναυτιλίας έχει συμφωνηθεί να συμπίπτουν με τα όρια των περιοχών FIR Αθηνών και Λευκωσίας.

Ωστόσο, αξίζει να σημειωθεί ότι η τουρκική αυτή μεθόδευση διεκδίκησης ανάληψης αρμοδιοτήτων Ε&Δ στο Αιγαίο, εντός του ATHINAI FIR, παραμένει, μέχρι στιγμής πρακτικά αναποτελεσματική, δεδομένου ότι στην πράξη, πέραν μεμονωμένων ανεπιτυχών παρεμβάσεων, όλα τα συμβάντα Ε&Δ εντός του FIR Αθηνών αντιμετωπίζονται επιτυχώς, υπό το συντονισμό του Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) στον Πειραιά.

 Η στάση των ΗΠΑ

Σε διμερές επίπεδο, οι ΗΠΑ δεν αμφισβητούν τα όρια της ελληνικής περιοχής ευθύνης (όρια FIR Αθηνών), αεροναυτικής και θαλάσσιας, Ε&Δ, αλλά αποφεύγουν, κατά πάγια τακτική τους, να εμπλακούν στη διαφορά μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας, ως προς τα όρια των αντίστοιχων περιοχών ευθύνης θαλάσσιας Έρευνας/Διάσωσης.

Σημειώνουμε ότι πρόσφατα, στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ, οι ΗΠΑ ανταποκρίθηκαν σε ελληνικό διάβημα και επέλεξαν να μην αποσύρουν το έγγραφο επικύρωσης του εγκεκριμένου και σε ισχύ, νατοϊκού Εγχειριδίου Ε&Δ “ΑΤΡ-10 (D)”. Το αίτημα απόσυρσης έθεσε αυθαίρετα το Ηνωμένο Βασίλειο, υποστηριζόμενο στην αρχή από τις ΗΠΑ και στη συνέχεια από σημαντικό αριθμό άλλων κρατών.

Εκτιμάται ότι ένας από τους λόγους της εν μέρει θετικής ανταπόκρισης των ΗΠΑ στο ελληνικό διάβημα, είναι η εκτίμησή τους ότι η σύνταξη νέου εγχειριδίου θα οδηγήσει σε ατέρμονες αντιπαραθέσεις στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ και επομένως σε επιπτώσεις στην επιχειρησιακή λειτουργία της Συμμαχίας στον τομέα αυτό.

 Το ΝΑΤΟ ως Πυθία…

Σύμφωνα με την πολιτική για το θέμα του ΝΑΤΟ, που καθορίζεται στο εγχειρίδιο “ΑΤΡ-10 (D)”, η παροχή Ε&Δ αποτελεί εθνική ευθύνη και καλύπτεται από την υπάρχουσα εθνική αρχή Ε&Δ, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα και τις περιοχές που έχουν συμφωνηθεί διεθνώς στα πλαίσια των διεθνών οργανισμών ICAO και IMO. Όπως προαναφέρθηκε, κατά την τελευταία αναθεώρηση του εν λόγω εγχειριδίου του ΝΑΤΟ με σκοπό την καθιέρωση νέας έκδοσης με το χαρακτηριστικό ΑTP-3.3.9.2, που ξεκίνησε το 2001 και ολοκληρώθηκε το 2004, η Τουρκία προσπάθησε εκ νέου να συμπεριλάβει περιοχή ευθύνης της σύμφωνα με τις γνωστές της θέσεις. Το θέμα αντιμετωπίστηκε εκ μέρους της Ελλάδας επιτυχώς, με αποτέλεσμα να σταλεί για επικύρωση από τις χώρες το ΑTP-3.3.9.2 που περιλαμβάνει περιοχές ευθύνης, σύμφωνα με αυτές που έχουν καθοριστεί στο πλαίσιο του ICAO. Επί του παρόντος, αν και το εγχειρίδιο έχει επικυρωθεί από την πλειοψηφία των χωρών, δεν έχει ακόμα εκδοθεί λόγω των αντιρρήσεων της Τουρκίας. Συνακόλουθη αδυναμία να γίνει χρήση της επικαιροποιημένης έκδοσης, οδήγησε μερίδα Συμμάχων με πρωτοβουλία του Ηνωμένου Βασιλείου (ως “custodian” του ΑΤΡ10) σε υποστήριξη μεθόδευσης προς υιοθέτηση εγχειριδίου SAR στο πλαίσιο του NATO, χωρίς ρητές αναφορές σε συγκεκριμένες περιοχές Ε&Δ των συμμαχικών χωρών, προκειμένου να παρακαμφθούν τουρκικές αντιρρήσεις. Στο πλαίσιο αυτής της μεθόδευσης αριθμός κρατών – μελών έχει αποσύρει την επικύρωση της ATP 10(D) και ATP 10(E) με αποτέλεσμα να έχει δικαιωθεί μεν η ελληνική πλευρά με την απόφαση αλλά να μην έχει εφαρμοσθεί το οποίο σημαίνει δικαίωση χωρίς όφελος.

Εν κατακλείδι

Αν και η Έρευνα και Διάσωση ήταν πάντα ένας τομέας που η Τουρκία σε κάθε ευκαιρία χρησιμοποιούσε για να δίδει λάθος μηνύματα στην διεθνή κοινότητα, σήμερα με δεδομένη την ευρωπαϊκή ανάγκη έλεγχου και περιορισμών των προσφυγικών ροών από την Τουρκία στην Ελλάδα βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση διότι η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ως αναγκαίας προϋπόθεσης για τη διαφύλαξη της συμφωνίας «Σένγκεν», η μετατροπή της Frontex σε Ευρωπαϊκή Συνοριοφυλακή και Ακτοφυλακή, η οποία θα μπορεί να παρεμβαίνει στα εξωτερικά σύνορα χωρίς να έχει προηγηθεί αίτημα του ενδιαφερόμενου κράτους-μέλους, ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο που σε κάθε περίπτωση η ελληνική πλευρά θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα επιφυλακτική, διότι είναι βέβαιο ότι η τουρκία με το άλλοθι του «προσφυγικό» θα ζητήσει ανταλλάγματα από την ΕΕ που πιθανόν θα είναι επιζήμια για την χώρα μας. Σε ότι αφορά την πρόσφατη εμπλοκή του ΝΑΤΟ και το ότι θα περιόριζε τις ροές προς την Ελλάδα, το μόνο βέβαιο είναι πως αυτό δεν έχει επισυμβεί και σίγουρα δεν υπάρχει κάποια μαγική συνταγή από την στιγμή που οι δουλέμποροί στέλνουν συνεχώς βάρκες με μετανάστες από τα τουρκικά παράλια…

κουρδιστό ΠΟΡΤΟΚΑΛΙ